Barton Hyper test długodystansowy – recenzja

Barton Hyper test długodystansowy.
Zapraszam Was do przeczytania recenzji o mojej Mechanicznej Pomarańczy

 

Barton Hyper, zwany przeze mnie pieszczotliwie Mechaniczną Pomarańczą, to mój pierwszy motocykl. To na nim nauczyłem się jeździć jednośladami, pokonałem swoje pierwsze kilometry i jednocześnie stałem się miłośnikiem motocykli.

Gdy chce zasięgnąć czyjejś opinii, to zawsze szukam recenzji ludzi, którzy oceniają dany produkt po dłuższym jego użytkowaniu. Zdaje sobie sprawę, że początkowy zachwyt oraz zaaferowanie pierwszym motocyklem mogłoby przyćmić prawdziwy obraz testowanego przeze mnie sprzętu, dlatego swoją opinię piszę po przejechaniu ponad 5 tysięcy kilometrów (w większości po asfalcie, trochę po bezdrożach, szutrach i kilka razy po piachu oraz lekkim off road).

Nie ma co przedłużać – poznajcie bliżej moją Mechaniczną Pomarańczę.

Hyper to niewątpliwie propozycja dla ludzi, którzy oprócz przemieszczania się po zatłoczonym mieście mają ochotę wyjechać także poza asfalt, przeżyć namiastkę dalszych tras. To dobra propozycja dla osób takich jak ja, które nigdy nie miały styczności z motocyklami, a którym od zawsze podobały się super moto, adventure, którzy chcą znaleźć swój kierunek, spróbować swoich sił na jednośladzie i być może, w przyszłości zrobić prawo jazdy wyższej kategorii.

Wygląd.

Ledowe paski na bokach, zadziorny „dziób” i wydech umiejscowiony wysoko pod siedzeniem, to pomieszanie stylu Adventure / Enduro / Supermoto. Wydech i cały tył motocykla jest identyczny jak w Yamaha XT 660 Tenere. Na pierwszy rzut oka wydaje się, jakby ktoś po prostu wyciął ćwiartkę z Yamahy i wstawił ją do Hypera.

17” szprychowe koła, amortyzator przedni upside-down oraz tylny monoshock czynią Hypera motocyklem ukierunkowanym bardziej na bezdroża niż na asfalt. Rama zaprojektowana jest pod silnik 250cc, dlatego często inni motocykliści, czy policjanci, których spotkałem na drodze byli zdziwieni, że moje moto ma tylko 125cc.

Jeśli masz prawo jazdy kategorii A lub A2 i stwierdzisz, że 125cc to dla Ciebie za mało, to nie ma problemu. Kupujesz silnik 250cc (bez problemu dostępny w Polsce, można zamówić opcję od razu z montażem) i masz Hypera o dwukrotnie większej pojemności.

Silnik.

Silnik Hypera produkowany jest w fabryce Loncin, która jest jedną z największych fabryk w Chinach, posiadającą w swojej ofercie szeroką gamę silników. Loncin od 2005 r. współpracuje z BMW, a od 2019 r. Loncin Motor Company nawiązała współprace z MV Augusta. Silniki wychodzące z tej fabryki, uznawane są za bardzo udane, trwałe i niezawodne konstrukcje.

Silnik Hypera dysponuje mocą 9.7 KM przy 8 tysiącach obrotów – jest to konstrukcja jednocylindrowa czterosuwowa, chłodzona powietrzem, z wtryskiem Euro4. Silnik jest odpalany elektrycznie, ale istnieje możliwość odpalania go za pomocą kickstartera, czyli tzw. kopniaka, co w awaryjnych sytuacjach (na przykład, gdy rozładuje się akumulator) może okazać się bardzo przydatne.

Normy normami, cyfry cyframi, ale jak silnik spisuje się na co dzień?

W mieście, na bezdrożach i lekkim off-road jak dla mnie jest wystarczający. Wszędzie tam, gdzie prędkość i przyśpieszenie nie są najważniejsze, silnik spokojnie daje radę. Silnik nie posiada wałka wyrównoważającego, ale jest mocno odchudzony, co ma korzystnie wpływać na zmniejszenie drgań. Co do samych drgań, to są one zauważalne dopiero na bardzo wysokich obrotach. Trzeba tu też zaznaczyć, że nie są to aż tak duże drgania, które męczyłyby podczas dłuższej jazdy.

Prędkość przelotowa waha się w między 80 a 90 km/h i jest zależna od wielu czynników. Duży wpływ ma kierunek i siła wiatru. Jest to szczególnie odczuwalne dla osób o wysokim wzroście. Przy moich 189 cm wzrostu byłem dosłownie jak żagiel. Maksymalna prędkość jaką udało mi się osiągnąć jadąc z górki, przy sprzyjających warunkach i na bardzo długiej prostej to ok. 110 km/h. Trzeba zaznaczyć, że przy takiej prędkości licznik lekko zawyża wskazania – o około 5 km, ale jest to normalny zabieg stosowany przez producentów, nie tylko w motocyklach, ale także w samochodach.

Przy planowaniu tras warto unikać dróg ekspresowych, a przede wszystkim autostrad. Dla mnie przyjemność z jazdy poza miastem to przedział między 50 a 70 km/h, czyli prędkość pozwalająca czerpać radość z mijanych widoków. Przy krętych drogach, takich jak trasy w Bieszczadach moja Mechaniczna Pomarańcza spokojnie dawała sobie radę. Jedynie przy stromych podjazdach trzeba liczyć się z tym, że nie pokonamy ich w ekspresowym tempie. Pamiętajmy, że rama przygotowana jest pod 250, a waga „na sucho”, to 150 kg, a więc całkiem sporo jak na 125cc. Osobiście uważam, że przy tej wadze i gabarytach silnik mógłby być o te 2-3 konie mocniejszy.

Żeby poruszać się żwawo trzeba wysoko kręcić silnik i trzymać go na obrotach, dlatego częste redukcje, szczególnie na podjazdach, będą dla początkujących motocyklistów prawdziwą szkołą zmiany biegów. Osobiście nie przeszkadza mi trzymanie silnika na wysokich obrotach. Na co dzień jeżdżę japońskim samochodem, który kręci się do 8200 i bardzo to lubię.

Jeśli chodzi o średnie spalanie, to w moim przypadku jest to 2,8 litra na 100 km. Nigdy nie przekroczyłem 3 litrów, ale myślę, że przy lżejszej i niższej osobie udałoby się zejść do 2,5 – 2,6 litra.

Czasami zdarzyło mi się tak, że gdy zgasiłem dobrze rozgrzany silnik i po niedługiej chwili chciałem go ponownie odpalić, to wówczas musiałem chwilę dłużej pokręcić moto rozrusznikiem. Nie zdarzało się to często, jest to bardziej sporadyczna sytuacja. Natomiast nigdy nie zdarzyło mi się, żeby motocykl nie odpalił, lub żebym musiał czekać, żeby ostygł, a jeździłem podczas największych wakacyjnych upałów. Gdy motocykl stoi nawet kilka dni, to odpala bez najmniejszego problemu.

Skrzynia biegów.

Hyper posiada pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Skrzynia działa dobrze, czuć wbijane kolejnego biegu, lub jego redukcję. Nie kojarzę sytuacji, by bieg sam mi wyskoczył. Kilka razy, w sytuacji awaryjnej, gdy bieg został na 5, a ja zatrzymałem się do zera, ciężko było wbić na luz, ale tak, jak wspomniałem, były to sytuacje sporadyczne.

Same przełożenia zostały tak dobrane, by wykorzystać je raczej do jazdy po bezdrożach i w terenie, niż do szybkiej jazdy po asfalcie. Na 1. biegu możemy jechać ok. 30 km/h, na drugim 50 km/h, na trzecim 70 km/h, na czwartym około 85 km/h, a na piątym… To już zależy od górki i długości prostej ;].

Wydech.

Wydech umiejscowiony jest wysoko pod siedzeniem, dzięki czemu podczas jazdy w terenie lub podczas pokonywania nierówności nie musimy się martwić, że o coś zahaczymy. Konstrukcja, to jedna wielka pucha, z której wychodzą dwie końcówki. Wszystko jest ładnie zabudowane, przez co wygląda jak dwa oddzielne tłumiki, ale na szczęście żaden z nich nie jest atrapą.

Co do samego dźwięku, to jak dla mnie na dłuższych trasach jest on trochę uciążliwy (wtedy sprawdzają się stopery). Przy krótkich trasach i podczas jazdy po mieście moto nie brzmi jak skuter lub klasyczna 125cc. W korku jest to niewątpliwym plusem, bo oprócz tego, że ktoś nas widzi, to dodatkowo słyszy, że jedziemy.

Felgi i opony.

Motocykl posiada dwie szprychowe felgi w rozmiarze 17 cali, a na nich opony o parametrach: przód 100/90-17, tył 130/80-17. Bieżnik opon nadaje się bardziej na bezdroża, niż na asfalt, a jego największą bolączką jest kontakt z wodą – wtedy opony robią się naprawdę śliskie.

Przy zachowania należytej ostrożności udało mi się bezpiecznie na nich przejechać w trakcie dwóch potężnych ulew. Kilka niepewnych sytuacji na mokrym asfalcie daje sygnał, by bardziej uważać, kontrolować manetkę gazu i prędkość w zakrętach. Opony są dość głośne na asfalcie i przez swoją wielkość mają większy opór toczenia, niż klasyczne szosowe lub szosowe turystyczne. Na suchym asfalcie dawały sobie rade na Bieszczadzkich winklach, a na nieutwardzonych drogach spisują się dobrze.

Zawieszenie.

Jak już wspominałem na początku mojej recenzji Hyper jest wyposażony w przednie zawieszenie typu upside-down, a z tyłu monoshock, które najlepiej nadaje się w lekki teren lub bezdroża. Przejechanie przez „leżącego policjanta”, to dla Pomarańczy żaden problem. Jazda po drodze z dziurami lub po nierównej kostce nie robi na niej żadnego wrażenia – czujesz się jak na kanapie. Jedynie przy większych prędkościach i naprawdę sporych dziurach udało mi się kilka razy dobić zawieszenie do końca. Tylny solidny wahacz zaprojektowany pod 250 wybaczy nam zdecydowanie więcej. Jak dla mnie zawieszenie jest trochę za miękkie, szczególnie, gdy załadujemy Hypera w kufry i sami trochę ważymy.

Hamulce.

Barton nie należy do najniższych w klasie 125, dlatego przy moich 189 cm wzrostu jest całkiem przyzwoicie. Siedzi się wysoko, co dodatkowo zwiększa pole widzenia. Kanapa jak dla mnie jest największym minusem tego motocykla. Wyprofilowanie i jej twardość przy dłuższych trasach powoduje dyskomfort, dlatego warto robić sobie postoje co 50-70 km. Jak się mnie ktoś pyta: ile da się radę zrobić kilometrów w jeden dzień Hyper-em, to zawsze odpowiadam: tyle ile są w stanie wytrzymać Twoje cztery litery.

Pozycja i siedzenie.

Barton nie należy do najniższych w klasie 125 dlatego przy moich 189 cm wzrostu jest całkiem przyzwoicie. Siedzi się wysoko, co dodatkowo zwiększa nasze pole widzenia. Kanapa jak dla mnie jest największym minusem tego motocykla. Wyprofilowanie i twardość kanapy powoduje przy dłuższych trasach dyskomfort, dlatego warto robić sobie postoje co 50-70 km.

Jak mnie ktoś zapyta ile Hyper-em da radę zrobić kilometrów w jeden dzień, to odpowiadam zawsze tyle ile wstanie są wytrzymać Twoje cztery litery.

Wyświetlacz.

Wyświetlacz jest w pełni cyfrowy i bardzo prosty. Wszystkie wartości mogą być podane w kilometrach lub milach – do wyboru. W prawym górnym rogu mamy podany całkowity przebyty przez moto dystans. Możemy zamienić go na „dzienny TRIP”, który w każdej chwili możemy wyzerować. Ja z funkcji TRIP korzystam w celu kontroli paliwa. Gdy zbliża się 300 km to wiem, że jest to czas na szukanie stacji paliw.

Zaraz pod wskaźnikiem kilometrów mamy informacje o aktualnym biegu. W lewym górnym rogu mamy zegarek, a zaraz pod nim wskaźnik paliwa, który w przypadku mojej Pomarańczy nigdy nie wskazuje zatankowania na full (nawet wtedy, gdy bak zalany jest pod korek), później zegar pokazuje w miarę adekwatnie do przebytych kilometrów. Na samym środku wyświetlacza mamy aktualną prędkość podaną w kilometrach, a zaraz pod nim obrotomierz wyskalowany co 500.

Jedynym nieprzemyślanym elementem jest niebieska dioda sygnalizująca włączenie świateł drogowych. Wydaje się, jakby była cały czas włączona, dlatego, gdy jest dość jasno nigdy nie wiemy, czy przez przypadek nie włączyliśmy świateł drogowych. Na wyświetlaczu mamy też informację o włączonych kierunkowskazach. Licznik jest czytelny nawet w bardzo silnym słońcu.

Gdy zaczynałem jazdę na motocyklu, ważną dla mnie informacją był wskaźnik obecnego biegu, który jest dobrze widoczny, a przy luzie dodatkowo zapala się zielona dioda N.

Akcesoryjne kufry.

Przy zakupie Barton Hypera mamy możliwość kupić wersję z dodatkowymi kuframi, która jest droższa o około 400 zł. W skład zestawu wchodzi wówczas stelaż na kufry oraz dwa boczne i jeden centralny kufer. Niestety nie znalazłem nigdzie informacji o ich pojemności, ani wymiarach. Żeby poznać ich pojemność wlałem do bocznego kufra wodę do wysokości zamka i tak wyszło 15 litrów. Pokrywa kufra, to dodatkowe kilka litrów. W centralnym kufrze na tak zwany „styk” wchodzi mój integralny kask rozmiar XL.

Wymiary kufrów bocznych w najszerszych miejscach (nie są to typowe prostopadłościany) wynoszą: szerokość 22 cm, wysokość 38 cm, zaś długość 47 cm, kufer centralny ma wysokość 30 cm, a szerokość i długość to po 40 cm.

Boczne kufry jedynie minimalnie wystają poza obrys motocykla (kierownicy), co jest niewątpliwie zaletą w korkach, gdyż można łatwo przemieszczać się między samochodami. Gdy miałem założone wszystkie kufry nie zauważyłem znaczącego spadku prędkości podczas jazdy.

Początkowo miałem spore obawy, gdy zdarzyło mi się podczas sporej ulewy wieźć w kufrach sprzęt fotograficzny, ale jak się później okazało mój strach był niepotrzebny. Kufry są dobrze zabezpieczone przed wilgocią i wszystko w środku pozostaje suche.

Mocowanie kufrów bocznych jest super proste. Przy zakładaniu po prostu wpinamy je na stelaż, aż do usłyszenia charakterystycznego kliknięcia. Żeby zdjąć kufry wystarczy wsadzić klucz i przekręcić w odpowiednią pozycję. Gdy kufry są otwarte należy wcisnąć je w odpowiednim miejscu. Kufry otwierane są od góry, co dla mnie jest ich wielką zaletą. Zainstalowana rączka pozwala je łatwo przenosić. Jeden z moich kufrów ma niewielki luz na stelażu, co podczas jazdy po nierównym terenie powoduje lekki stukot. Tylny kufer również ma rączkę do przenoszenia, a żeby go ściągnąć należy go otworzyć i odkręci kółeczko blokujące.

Pozostałe odczucia i uwagi.

Lusterka w Hyperze nie należą do najlepszych. Nie oszukujmy się – po prostu nic w nich nie widać. Przy sporym wzroście staje się to prawdziwą udręką. Na szczęście ich wymiana, to nie majątek (ok.50 zł). Podobno producent już zrozumiał swoje niedociągnięcie i w nowych sztukach ma instalować lepsze lustra.

Reakcja na gaz, w moim odczuciu, jest lekko opóźniona. Nie jest to oczywiście tak duże opóźnienie, że w tym czasie zrobimy sobie na przykład kawę ;] , ale trzeba się do niego przyzwyczaić.

Hyper nie ma szyby, przez co całość strumienia powietrza ląduje na kierującym. Podczas jazdy po mieście nie jest to wielki problem, ale na dłuższych trasach daje się już we znaki.

W nocy strumień światła nie powala, powiedziałbym, że jest raczej średnio, a nawet jedynie na poziomie akceptowalnym. Po nieoświetlonych drogach jeździłem rzadko, dlatego nie szukałem innej żarówki, która mogłaby poprawić widoczność w nocy. Światła tylne, przednie kierunkowskazy, paski świetlne na boku zbiornika mamy w technologii LED, co jest niewątpliwie na plus.

 

Podsumowanie.

Zawsze lubię oceniać pod kątem: co otrzymujemy za konkretną cenę. Tutaj Hyper wypada bardzo dobrze. Pamiętajmy, że jest to motocykl w cenie około 8 tysięcy złotych, więc porównywanie go do motocykli za 15 tysięcy jest jak dla mnie totalnie bez sensu. Barton Hyper nie jest idealnym motocyklem, ma swoje małe wady, ale jak dla mnie ma zdecydowanie więcej zalet. Najważniejsze z nich, to uniwersalność, możliwość dokupienia za niewielką kwotę stelaża wraz z trzema kuframi, trwały silnik, dobre zawieszenie, wygląd. Jeśli ktoś szuka odpowiedzi na pytanie: czy po przejechaniu 5 tysięcy kilometrów kupiłbym jeszcze raz Hyper-a, moja odpowiedział brzmi: zdecydowanie TAK.

Komu polecił bym Barton-a Hyper

Trzeba pamiętać, że wybór motocykla to bardzo indywidualna sprawa. Dla kogo jest więc Hyper? Przede wszystkich dla ludzi, którzy nie chcą, by ograniczał ich asfalt, którzy chcą przemierzać polne, nieutwardzone drogi, dla osób, które chcą zapakować swoje kufry i wyjechać ze znajomymi w niedaleką podróż (300-500 km) na 2-3 dni. Hyper idealnie nadaje się dla początkujących, bo brak super przyśpieszenia i wielkiej prędkości pozwala nam bezpieczniej wejść w świat motocykli. Motocykl sprawdzi się także podczas dojazdu do pracy.

Jeśli jednak szukasz motocykla typowo do miasta, na bardzo krótkie trasy i nie zamierzasz pchać się w teren lub nieutwardzone drogi, to polecam przejrzeć ofertę Bartona lub innych marek, bo na rynku jest bardzo dużo innych modeli, które lepiej spełnią Twoje oczekiwania.

Na koniec nasuwa mi się ostatnie przemyślenie.

Najlepiej, gdyby istniała możliwość kupienia Hypera w dwóch wersjach. Pierwsza: bez kufrów, na oponach przystosowanych do jazdy w teren, druga: z kuframi, niedużą szybą i oponami szosowo-turystycznymi z możliwością dokupienia akcesoryjnego orurowania i gmoli. Wówczas byłby to niewątpliwie najlepszy wybór tej klasy moto na rynku. I jak by w obydwu wersjach na wyposażeniu standardowym były handbary, które dokupiłem i zamontowałem sam a dodają dodatkowo pazura.

Plusy i minusy.

Plusy:

– agresywny i nietuzinkowy wygląd + gama czterech kolorów do wyboru
– trzy kufry i stelaż z mocowaniem XXX
– trwały silnik marki Loncin
– zawieszenie przednie typu upside down a z tyłu Monoshock
– dla początkujących osób wskaźnik aktualnego biegu
– uniwersalność
– wtrysk (dzięki czemu możemy zapomnieć o częstych regulacjach)

Minusy:

– kanapa (przy dłuższych trasach)
– lusterka
– opony które są śliskie w deszczu
– łańcuch który trzeba regulować dość często (500-700km)

Kwestie indywidualne:

– dla mnie trochę za głośny tłumik (szczególnie przy dłuższych trasach)
+ wielkość motocykla – wysoka osoba nie wygląda na nim jak na rowerku ale dla bardzo niskiej, może być za wysoki

Jeśli podobał Ci artykuł lub masz może jeszcze pytania odnośnie Bartona Hypera, zapraszam Cię do odwiedzenia mojego Facebook i Instagrama.

0

Dodaj komentarz

avatar
  Subscribe  
Powiadom o