Re7

Test recenzja REBELHORN HARDY II

Wstęp

 

Do swojego pierwszego motocykla szukałem pełnego kompletu ubrań, bo uważam, że dobre ubranie motocyklowe jest naprawdę niezbędne i jest co najmniej, jak zbroja dla husarza.

Na rynku mamy ogromny wybór odzieży motocyklowej i naprawdę każdy może sobie ją dopasować do swojego stylu, potrzeb i budżetu jakim dysponuje. U mnie padło na zestaw od firmy Rebelhorn, a konkretnie na model Hardy II, który jest udoskonaloną wersją wcześniejszego modelu.

Dlaczego ten zestaw oraz gdzie i jak go wykorzystywałem?

Dziś w sklepach można znaleźć odzież na każdą okazje: pełną skórę z ochraniaczami przeznaczoną do jazdy na tor, czy lekką kurtkę, dżinsy oraz buty wyglądające jak trampki pasujące do miejskiej dżungli, a wszystko to zaprojektowane na przykład pod kolor motocykla. Ja szukałem zestawu na bliskie i dalekie podróże, dającego mi możliwość łatwego dopasowania do zmieniających się warunków. Zależało mi przede wszystkim na dobrej wentylacji (szczególnie istotnej w gorące dni) przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa. Nie wyobrażałem sobie jazdy w upale jedynie w koszulce i dżinsach.

Strój towarzyszył mi praktycznie podczas każdej jazdy na motocyklu, czyli w mojej przygodzie na 125cc, podczas nauki na prawo jazdy kat. A, na egzaminie, testach różnego rodzaju motocykli, podczas wypadów w Bieszczady, kilkudniowych wycieczek, a czasami podczas krótkich, zaledwie kilkukilometrowych przejażdżek. Podczas jednego sezonu przejechałem w nim około 6 tysięcy kilometrów, więc można powiedzieć, że strój był często i gęsto eksploatowany, zakładany, ściągany, narażony na upał, chłód, wiatr, deszcz, a nawet potężne ulewy.

Czy Hardy II spełnił moje oczekiwania? Na to pytanie postaram się Wam odpowiedzieć w tym tekście. No ale przejdźmy do konkretów.

Na wstępie należy wspomnieć o 5-letniej gwarancji oraz opcji Assistance (50% zniżki na zakup tego samego produktu po jego kradzieży lub uszkodzeniu na skutek wypadku), które dodatkowo oferuje marka Rebelhorn. Więcej szczegółów dostępnych jest w regulaminie marki – link.

KURTKA

 

Materiał

Do uszycia kurtki Hardy II użyto: 60% Cordura Nylon 500D, 20% Cordura Nylon 1000D, 10% 4-way poliester stretch i 10% Hitena Dobby Ballistic. Podszewka wykonana jest z lycry i poliestru mesh.

Wybór materiału jaki znajdziemy w danym miejscu jest nie przypadkowy. W miejscach najbardziej newralgicznych, gdzie przy upadku istnieje największe prawdopodobieństwo przetarcia (zewnętrzna okolica przedramion) zastosowano najbardziej odporny materiał, czyli Hitena Dobby Ballistic. Obok zewnętrznej części przedramion oraz na całych barkach zastosowano materiał  Cordura Nylon 1000D, natomiast 4-way poliester stretch znajduje się w najmniej newralgicznym miejscu, czyli na wewnętrznej stronie rękawa. Cała reszta kurtki uszyta jest z Cordura Nylon 500D.

Bezpieczeństwo

Kurtka posiada pięć ochraniaczy o dwóch stopniach ochrony Level 1 i Level 2. Na plecach znajduje się jeden większy ochraniacz Level 1, który ma chronić kręgosłup. Kolejne dwa ochraniacze – Level 2 – znajdują się na barkach i kolejne dwa na przedramionach i łokciach. Ochraniacze wykonane są z materiału elastycznego Hilon, który pod wpływem ciepła dopasowuje się do ciała, a w razie uderzenia jego zadaniem jest stwardnieć i pochłonąć energię.

Miałem małą przygodę na moto. Przy niewielkiej prędkości (może 10-15 km/h) na nieutwardzonej drodze przeleciałem przez kierownice, przekoziołkowałem i spadłem na bok, a konkretnie na bark. Gdy zrozumiałem co się stało wstałem, otrzepałem się i pojechałem dalej. Nic mnie nie bolało, wyszedłem z upadku bez szwanku, a na kurtce mój upadek nie zrobił żadnego wrażenia. Nic się nie przetarło, a po „incydencie” na kurtce nie ma nawet śladu. Wiem, że to niewielka prędkość, ale podczas nauki jazdy na motocyklu lub podczas pierwszych jazd w terenie często dochodzi do upadków właśnie przy niskich prędkościach. Dzięki wytrzymałości Rebelhorn Hardy II nie trzeba się martwić, że kurtka jest od razu do wyrzucenia.

Ergonomia

Zacznę od kieszeni. Hardy II posiada ich aż dziewięć, w tym dwie całkowicie wodoodporne, które przydadzą się, gdy złapie nas niespodziewana ulewa.

Największa z kieszeni, typu „cargo”, znajduje się na dole pleców, a zamykana jest na zatrzaski magnesowe. Wykorzystuje ją do wożenia w niej rękawic lub czapki z daszkiem, której używam po zdjęciu kasku, gdy włosy odmawiają posłuszeństwa. Zatrzaski dobrze trzymają – nigdy nic mi z niej nie wypadło.

Kolejną kieszeń znajdziemy na lewym przedramieniu. Jest to mała zasuwana na zamek kieszonka na przykład na kartę płatniczą lub drobne pieniądze. Przydaje się podczas tankowania, gdy bez zbędnego zdejmowania odzieży, grzebania po wszystkich jej zakamarkach, po prostu przykładamy rękę do terminala, płacimy, wsiadamy na moto i jedziemy dalej. Ta kieszeń przypomina mi tą w kurtkach snowboardowo/narciarskich przeznaczoną na karnet.

Kolejne dwie, nieco większe kieszenie znajdują się po bokach kurtki. Zastosowane w nich zapięcie na magnetyczne zatrzaski, jest bardzo praktycznym rozwiązaniem, gdyż pozwala szybko coś schować lub wyciągnąć. Osobiście często korzystam z tych kieszeni przechowując w nich kominiarkę lub komin. Można wrzucić do nich jakiegoś batona energetycznego, suchą przegryzkę lub małą czekoladę.

Pod panelami mamy dwie kieszenie, tym razem zapinane na rzep. Można do nich wsadzić odblaskowe panele lub obecne, gdybyśmy chcieli je zdjąć. Dla mnie poza tą funkcją kieszenie te są bezużyteczne. Raz na jakiś czas wytrzepuje z nich „niespodzianki” w postaci martwych insektów, które potrafią się tam zbierać, gdy odbiją się od paneli. Nie jest ich tam dużo, ale zawsze się coś znajdzie.

Po prawej stronie między dolną, a górną kieszenią, znajduje się wodoodporna kieszeń, w której bez problemu mieści się telefon. Sam rzadko z niej korzystam, bo jeśli włożymy do niej coś twardego, to automatycznie zostanie to dociśnięte do ciała przez pas regulujący.

Rebelhorn Hardy II posiada aż trzy wewnętrzne kieszenie. Po prawej stronie znajduje się wodoodporna kieszeń zamykana na zamek, po lewej zwykła kieszeń również zamykana na zamek oraz kieszeń zapinana na rzep z przeznaczeniem typowo na telefon czy dokumenty. Niestety, gdy założymy podpinkę dostęp do kieszeni po prawej stronie oraz do kieszeni na dokumenty jest utrudniony i aby się do nich dostać trzeba rozsunąć podpinkę. Dostęp do lewej kieszeni jest bezproblemowy mimo założenia podpinki.

Podsumowując temat kieszeni. Jest ich bardzo dużo, są pojemne i można w nich naprawdę bardzo dużo przechować. Moim nieodłącznym zestawem jaki do nich wkładam jest kominiarka, komin, zatyczki od uszu, czapka z daszkiem, dokumenty i karta.

Według mnie do poprawy są kieszenie pod panelami – zapięcie na zamek byłoby niewątpliwie lepszym rozwiązaniem. Fajnym rozwiązaniem jest informacja umieszczona na metce, o tym które kieszenie są wodoodporne.

Bardzo spodobało mi się rozwiązanie magnetycznych klipsów, które podnoszą komfort i ergonomię użytkowania kurtki. Najlepsze ich zastosowanie jest na klapie, która po całej długości osłania zamek kurtki. Jest to super rozwiązanie na przykład, gdy stoimy w korku – wówczas jednym ruchem otwieramy kurtkę (powiększamy dopływ powietrza) i tak samo szybko ją zapinamy. Czytałem opinie, że zamki dość często się psują, ja pomimo intensywnej eksploatacji kurtki dotychczas nie miałem z nimi żadnych problemów.

System wentylacji

Jak podaje producent kurtka posiada osiem kanałów wentylacji z przodu i cztery z tyłu.

Przedramiona posiadają kanały wentylacji, które możemy lekko dostosować do swoich potrzeb. Na samej górze rękawów mamy kolejne kanały na zamek. Lekko powyżej klatki piersiowej mamy kolejne kanały wentylacji, które również zapinane są na zamek. Poniżej mamy panele, które dają nam możliwość uzyskania dwóch niezależnych kanałów lub przy ściągnięciu jeden wielki obszar, przez który przepływa powietrze. Kolejnym kanałem jest centralny kanał wentylacji, wystarczy tylko uchylić klapę, która osłania zamek. Klapa dzieli się na dwie części więc, możemy odsłonić całość lub na przykład tylko jego górną część.

Przechodząc na tył kurtki, to po przeciwnej stronie kanałów, które znajdują się na górze rękawów mamy takie same z tyłu zamykane na zamek. Przy otwartym przednim i tylnym kanale powstaje taki jakby przeciąg.

Wielki panel na plecach posiada po bokach zamki, co daje nam możliwość zrobienia dwóch kanałów. Tu też trzeba zaznaczyć, że kanały są tak zrobione, że są poza obrysem ochraniacza, co zdecydowanie ułatwia przepływ powietrza. Oczywiście panel możemy całkowicie ściągnąć i wtedy otrzymujemy jeden wielki obszar, przez który przepływa powietrze.

Wszystkie panele mają ten sam system montażu, po bokach mamy zamki a na górze mocne rzepy.

Dla mnie niektóre zamki kanałów wentylacyjnych powinny posiadać, tak jak główny zamek kurtki dodatkowy sznureczek, który pomaga złapać go podczas jazdy w rękawiczkach. Przydaje się to w szczególności, gdy jedziemy i nagle zmienia się temperatura. Czasem męczyłem się w rękawiczkach, żeby zasunąć dany kanał, niejednokrotnie musiałem się zatrzymać, żeby to zrobić. Chociaż z drugiej strony nie wiem, czy ten sznureczek po prostu nie stukałby podczas szybszej jazdy.

Podsumowując system wentylacji kurtki Rebelhorn Hardy II jak dla mnie jest rewelacyjny. Mnogość możliwości dopasowania przewiewu do naszych potrzeb i jego regulacja bardzo dobrze się sprawdzają. Testowałem kurtkę podczas największych upałów i sprawiała się znakomicie, nie gotowałem się w niej, czułem się bardzo komfortowo. Wiadomo, że gdy staniemy na przykład na czerwonym świetle w pełnym słońcu, gdzie asfalt jest nagrzany i nie ma wiatru to po prostu się spocimy, ale podczas nawet bardzo wolnej jazdy system wentylacji sprawdza się wzorowo.

Niekorzystne warunki

Kurtkę testowałem podczas niewielkich opadów deszczu i tu bez problemu daje radę nawet bez specjalnej podpinki. Podczas potężnej ulewy, gdzie z nieba leje się jak z wiadra, trzeba założyć podpinkę. Niestety nie udało mi się jej przetestować, bo pogoda mnie zaskoczyła, a ja po prostu nie miałem jej przy sobie. W konsekwencji do domu wróciłem przemoczony do suchej nitki. Tutaj wspomnę o kieszeniach wodoodpornych, które spisały się znakomicie – dokumenty i telefon były suche, więc można uznać, że w warunkach bojowych kieszenie zaliczyły test pozytywnie. Kurtka podczas jazdy schnie w miarę szybko. Raz złapała mnie mała ulewa, po której szybko wyszło słońce – wystarczyło około 50 km, żeby kurtka była prawie sucha.

Kurtka jest lekko przewiewna więc nie zatrzymuje w 100% wiatru co jest plusem podczas bardzo gorących dni, jednak, gdy temperatura spada trzeba założyć dodatkowe okrycie. Czasem wystarczy grubsza bluza lub softshell zamiast podpinki.

Podpinka

Kurtka posiada łącznie trzy warstwy. Pierwszą z nich jest „kurtka właściwa”, drugą wiatro- i wodoodporna podpinka, a trzecią wewnętrzna ocieplana kurtka.

Zacznę od wewnętrznej kurtki, która ma przede wszystkim pełnić rolę dodatkowego ocieplania podczas chłodnych dni. Uważam, że kurtkę  można wykorzystywać nie tylko na motocykl, ale dzięki ciekawemu krojowi i wyglądowi można z powodzenie zastosować ją, jako część codziennej garderoby, podkreślając swoje motocyklowe zacięcie.

Jak już pisałem nie mogłem przetestować przeciwdeszczowej podpinki w ulewie, więc nie mogłem tego tak zostawić i nie poddać jej amatorskim testom w domu.

Wpadłem zatem na pomysł, że przetestuje ją w „domowym laboratorium pogodowym”. Jednym słowem przez około minutę, w odległości około 20-30 cm polewałem podpinkę strumieniem wody z prysznica. Strumień był bardzo silny i skierowany bezpośrednio na tkaninę. Wynik? Byłem bardzo pozytywnie zaskoczony, gdy okazało się, że podpinka z drugiej strony była całkowicie sucha. Pamiętajmy, że na podpince mamy przecież jeszcze kurtkę, która dodatkowo chroni przed siłą deszczu i stanowi pierwszą barierę przed nim. Zadaniem podpinki jest też izolować od wiatru podczas jazdy w chłodniejsze dni i tutaj również sprawdza się idealnie. Założenie podpinki pod kurtkę nie jest trudne, a zamki ułatwiają jej zamocowanie. Wewnętrzną, ocieplaną kurtkę przymocowujemy za pomocą klipsów, tak, by nam nie zjeżdżała. System osobnych warstw daje nam możliwość modyfikowania kurtki do swoich potrzeb.

Ważnym jest to, że przeciwdeszczową podpinkę trzeba założyć jeszcze zanim zacznie padać, więc jeśli jesteśmy w trasie, to trzeba się zatrzymać, albo założyć ją jeszcze w domu. Dlatego osobiście wybierając się w kilkudniową podróż wolałbym zabrać ze sobą dodatkowy zewnętrzny kombinezon przeciwdeszczowy, który można szybko założyć na cały strój, a który ochroni nam już pierwszą warstwę przed zmoknięciem, bo podczas takich podróży często nie ma czasu lub warunków na dokładne suszenie naszej kurtki czy spodni.

Regulacja kurtki

Ubrania motocyklowe zawsze warto dopasować do swojej sylwetki, a informacje o rozmiarze traktować jedynie, jako ewentualną pomoc. W moim przypadku miałem dylemat, bo jeden rozmiar był fajnie dopasowany, ale miał odrobinę za krótkie rękawy, natomiast kurtka o rozmiar większa była po prostu za duża w pasie i w klatce piersiowej, a rękawy wcale nie były jakoś szczególnie dłuższe. Brakuje mi wersji long, czyli takiej, w której wysokie i jednocześnie szczupłe osoby nie wyglądałyby, jak w ciuchach zdjętych z młodszego rodzeństwa lub pływały w nich, jak w za dużych workach.

Co robić, jeśli już znaleźliśmy swój w miarę dopasowany rozmiar? Tutaj z pomocą przychodzi regulacja zamontowana na wysokości pasa i bioder (rzepy) oraz podwójna regulacja obwodów rękawów: na wysokości przedramienia oraz na wysokości bicepsa. Można również wyregulować mankiet pod szyją (5 pozycji klipsa). Wszystko to daje nam możliwość bardzo dobrego dopasowania kurtki do naszej sylwetki, tak, aby przylegała do ciała, jednocześnie nie krępując naszych ruchów.

SPODNIE

Materiał

Do uszycia spodni Hardy II użyto podobnych materiałów, jak do uszycia kurtki, a mianowicie: Cordura Nylon 500D, 10% 4-way poliester stretch i Hitena Dobby Ballistic. Podszewka wykonana jest z lycry i poliestru mesh. W miejscach nieco powyżej kolan zastosowano elastyczne wstawki, dzięki którym nie czujemy się jak w metalowej zbroi.

Bezpieczeństwo

Ten temat nieco mnie zaciekawił, bo inne informacje otrzymałem ze strony internetowej producenta, a inne znalazłem na metce. Na stronie producent opisując swój produkt pisze: „Certyfikowane ochraniacze bioder znacznie poprawiają bezpieczeństwo”, gdy w rzeczywistości na biodrach znajdują się wyłącznie kieszenie na te ochraniacze. Dalej producent, jako zalety spodni wymienia „Piankowe wkładki na biodrach” – tego wyposażenia niestety mój egzemplarz również nie posiadał. Dla mnie przy tej klasie spodni to podstawa! Patrząc na ilość ochraniaczy zastosowanych w kurtce, byłem pewien, że te na biodrach są w zestawie, bo biodra, to przecież newralgiczne miejsce podczas upadku motocyklisty, dlatego ochraniacze na biodra powinny być w standardzie. A może tylko mój egzemplarz nie posiadał tych ochraniaczy? Nie wiem, wiem natomiast, że w moich spodniach znajdowały się tylko ochraniacze kolan – Level 2, których położenie można nieco dostosować.

Aby dodatkowo podnieść bezpieczeństwo na drodze spodnie wyposażono w odblaski.

Ergonomia

Na wysokości bioder znajdują się dwie niewielkie kieszenie, które idealni nadają się do przechowywania kluczy (także tych od kufrów) oraz drobniaków. Nad kolanami znajduje się kolejna para kieszeni, w których z powodzeniem zmieści się telefon komórkowy, dokumenty, czy portfel. Ważnym elementem jest to, że wszystkie kieszenie są wodoodporne.

Antypoślizgowa wkładka na pośladkach zapewnia stabilną pozycję na motocyklu oraz dodatkowo chroni spodnie przed zbyt szybkim przetarciem się.

Spodnie oraz kurtka posiadają kompatybilne zamki, dzięki którym możemy spiąć ze sobą obie części garderoby. Takie rozwiązanie pozwala na zabezpieczenie się przed przewianiem oraz pozwala na zrezygnowania z konieczności używania pasa nerkowego.

System wentylacji

W spodniach zastosowano łącznie 6 kanałów wentylacji. Dwa z nich znajdują się  w miejscu kieszeni i pełnią funkcję kanału wlotowego, natomiast kolejne dwa znajdują się z tyłu spodni i pełnią funkcję kanału wylotowego. Kolejne dwa kanały znajdują się w dole nogawek.

System wentylacji spodni uważam za dobry, chociaż patrząc na to, co oferuje kurtka, to według mnie w spodniach brakuje systemu panelowego, który na pewno poprawiłby komfort w upalne dni.

Podpinki

Identycznie jak w kurtce, spodnie posiadają dwie dodatkowe warstwy: pierwsza, to podpinka wiatro- i wodoodporna, a druga, to pikowane ocieplane spodnie. Ocieplane spodnie są dość cienkie, więc na pewno przy bardzo zimnych dniach polecam wyposażyć się w jeszcze jedną warstwę odzieży, np.: dres, czy bieliznę termoaktywną. Nie jest to jakiś wielki minus – nie wiem jak będzie w zimie, ale na jesienne dni podpinka plus pikowanie spodnie sprawdziły się idealnie.

Regulacja spodni

Spodnie regulowane są w pasie oraz na dole w nogawkach. Nie ma zbyt dużej możliwości ich regulacji, ale jak dla mnie jest to wystarczające, żeby dopasować spodnie do swojej sylwetki. Tak jak w przypadku kurtki sugerowanie się rozmiarem niekoniecznie jest dobrym wyjściem, polecam każdemu zmierzyć spodnie i samemu zadecydować, czy rozmiar większe nie będą leżały lepiej, albo gorzej.

PODSUMOWANIE

Kurtka Rebelhorn Hardy II w komplecie ze spodniami z tej samej serii, to naprawdę wszechstronnym zestaw.

Kurtka, to bardzo udany produkt, który pozwala na wiele możliwości dopasowania jej do warunków pogodowych. Dobre materiały użyte do uszycia kurtki, ciepła podpinka w formie kurtki, którą można nosić na co dzień, ochraniacze na łokciach, barkach i plecach, mnogość kieszeni, które pomogą nam się zorganizować, to największe zalety tego produktu.

Spodnie… Cóż, tu mam lekki dylemat. Z jednej strony mamy zastosowane dobre materiały, wzmocnienia, przemyślane miejsca z elastycznego materiału, które podnoszą komfort jazdy, a z drugiej strony brak ochraniacza na biodra i systemu panelowego, który pozwalałby na jeszcze lepszą wentylacje.

Czy kupił bym ten zestaw jeszcze raz?

TAK! Dobre materiały, super funkcjonalność, ładna estetyka oraz  5-letniej gwarancji i assistance sprawiają, że otrzymujemy dobry produkt za naprawdę rozsądną cenę. Osobiście jestem zadowolony ze swojego zestawu i pewnie gdyby zaszła taka konieczność zdecydowałbym się na zakup drugiego takiego kompletu.

Moje sugestie

W kurtce zdecydowanie brakuje porządnego wpinanego mankietu chroniącego przed zimnem i deszczem, jaki zastosowano chociażby w niższym modelu Cubby.

Zastosowanie systemu paneli w spodniach podniosłoby komfort, a uzupełnienie kolekcji o szerszą gamę kolorystyczną dodałoby odzieży zadziornego pazura.

Barton Hyper test długodystansowy – recenzja

Barton Hyper test długodystansowy.
Zapraszam Was do przeczytania recenzji o mojej Mechanicznej Pomarańczy

 

Barton Hyper, zwany przeze mnie pieszczotliwie Mechaniczną Pomarańczą, to mój pierwszy motocykl. To na nim nauczyłem się jeździć jednośladami, pokonałem swoje pierwsze kilometry i jednocześnie stałem się miłośnikiem motocykli.

Gdy chce zasięgnąć czyjejś opinii, to zawsze szukam recenzji ludzi, którzy oceniają dany produkt po dłuższym jego użytkowaniu. Zdaje sobie sprawę, że początkowy zachwyt oraz zaaferowanie pierwszym motocyklem mogłoby przyćmić prawdziwy obraz testowanego przeze mnie sprzętu, dlatego swoją opinię piszę po przejechaniu ponad 5 tysięcy kilometrów (w większości po asfalcie, trochę po bezdrożach, szutrach i kilka razy po piachu oraz lekkim off road).

Nie ma co przedłużać – poznajcie bliżej moją Mechaniczną Pomarańczę.

Hyper to niewątpliwie propozycja dla ludzi, którzy oprócz przemieszczania się po zatłoczonym mieście mają ochotę wyjechać także poza asfalt, przeżyć namiastkę dalszych tras. To dobra propozycja dla osób takich jak ja, które nigdy nie miały styczności z motocyklami, a którym od zawsze podobały się super moto, adventure, którzy chcą znaleźć swój kierunek, spróbować swoich sił na jednośladzie i być może, w przyszłości zrobić prawo jazdy wyższej kategorii.

Wygląd.

Ledowe paski na bokach, zadziorny „dziób” i wydech umiejscowiony wysoko pod siedzeniem, to pomieszanie stylu Adventure / Enduro / Supermoto. Wydech i cały tył motocykla jest identyczny jak w Yamaha XT 660 Tenere. Na pierwszy rzut oka wydaje się, jakby ktoś po prostu wyciął ćwiartkę z Yamahy i wstawił ją do Hypera.

17” szprychowe koła, amortyzator przedni upside-down oraz tylny monoshock czynią Hypera motocyklem ukierunkowanym bardziej na bezdroża niż na asfalt. Rama zaprojektowana jest pod silnik 250cc, dlatego często inni motocykliści, czy policjanci, których spotkałem na drodze byli zdziwieni, że moje moto ma tylko 125cc.

Jeśli masz prawo jazdy kategorii A lub A2 i stwierdzisz, że 125cc to dla Ciebie za mało, to nie ma problemu. Kupujesz silnik 250cc (bez problemu dostępny w Polsce, można zamówić opcję od razu z montażem) i masz Hypera o dwukrotnie większej pojemności.

Silnik.

Silnik Hypera produkowany jest w fabryce Loncin, która jest jedną z największych fabryk w Chinach, posiadającą w swojej ofercie szeroką gamę silników. Loncin od 2005 r. współpracuje z BMW, a od 2019 r. Loncin Motor Company nawiązała współprace z MV Augusta. Silniki wychodzące z tej fabryki, uznawane są za bardzo udane, trwałe i niezawodne konstrukcje.

Silnik Hypera dysponuje mocą 9.7 KM przy 8 tysiącach obrotów – jest to konstrukcja jednocylindrowa czterosuwowa, chłodzona powietrzem, z wtryskiem Euro4. Silnik jest odpalany elektrycznie, ale istnieje możliwość odpalania go za pomocą kickstartera, czyli tzw. kopniaka, co w awaryjnych sytuacjach (na przykład, gdy rozładuje się akumulator) może okazać się bardzo przydatne.

Normy normami, cyfry cyframi, ale jak silnik spisuje się na co dzień?

W mieście, na bezdrożach i lekkim off-road jak dla mnie jest wystarczający. Wszędzie tam, gdzie prędkość i przyśpieszenie nie są najważniejsze, silnik spokojnie daje radę. Silnik nie posiada wałka wyrównoważającego, ale jest mocno odchudzony, co ma korzystnie wpływać na zmniejszenie drgań. Co do samych drgań, to są one zauważalne dopiero na bardzo wysokich obrotach. Trzeba tu też zaznaczyć, że nie są to aż tak duże drgania, które męczyłyby podczas dłuższej jazdy.

Prędkość przelotowa waha się w między 80 a 90 km/h i jest zależna od wielu czynników. Duży wpływ ma kierunek i siła wiatru. Jest to szczególnie odczuwalne dla osób o wysokim wzroście. Przy moich 189 cm wzrostu byłem dosłownie jak żagiel. Maksymalna prędkość jaką udało mi się osiągnąć jadąc z górki, przy sprzyjających warunkach i na bardzo długiej prostej to ok. 110 km/h. Trzeba zaznaczyć, że przy takiej prędkości licznik lekko zawyża wskazania – o około 5 km, ale jest to normalny zabieg stosowany przez producentów, nie tylko w motocyklach, ale także w samochodach.

Przy planowaniu tras warto unikać dróg ekspresowych, a przede wszystkim autostrad. Dla mnie przyjemność z jazdy poza miastem to przedział między 50 a 70 km/h, czyli prędkość pozwalająca czerpać radość z mijanych widoków. Przy krętych drogach, takich jak trasy w Bieszczadach moja Mechaniczna Pomarańcza spokojnie dawała sobie radę. Jedynie przy stromych podjazdach trzeba liczyć się z tym, że nie pokonamy ich w ekspresowym tempie. Pamiętajmy, że rama przygotowana jest pod 250, a waga „na sucho”, to 150 kg, a więc całkiem sporo jak na 125cc. Osobiście uważam, że przy tej wadze i gabarytach silnik mógłby być o te 2-3 konie mocniejszy.

Żeby poruszać się żwawo trzeba wysoko kręcić silnik i trzymać go na obrotach, dlatego częste redukcje, szczególnie na podjazdach, będą dla początkujących motocyklistów prawdziwą szkołą zmiany biegów. Osobiście nie przeszkadza mi trzymanie silnika na wysokich obrotach. Na co dzień jeżdżę japońskim samochodem, który kręci się do 8200 i bardzo to lubię.

Jeśli chodzi o średnie spalanie, to w moim przypadku jest to 2,8 litra na 100 km. Nigdy nie przekroczyłem 3 litrów, ale myślę, że przy lżejszej i niższej osobie udałoby się zejść do 2,5 – 2,6 litra.

Czasami zdarzyło mi się tak, że gdy zgasiłem dobrze rozgrzany silnik i po niedługiej chwili chciałem go ponownie odpalić, to wówczas musiałem chwilę dłużej pokręcić moto rozrusznikiem. Nie zdarzało się to często, jest to bardziej sporadyczna sytuacja. Natomiast nigdy nie zdarzyło mi się, żeby motocykl nie odpalił, lub żebym musiał czekać, żeby ostygł, a jeździłem podczas największych wakacyjnych upałów. Gdy motocykl stoi nawet kilka dni, to odpala bez najmniejszego problemu.

Skrzynia biegów.

Hyper posiada pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Skrzynia działa dobrze, czuć wbijane kolejnego biegu, lub jego redukcję. Nie kojarzę sytuacji, by bieg sam mi wyskoczył. Kilka razy, w sytuacji awaryjnej, gdy bieg został na 5, a ja zatrzymałem się do zera, ciężko było wbić na luz, ale tak, jak wspomniałem, były to sytuacje sporadyczne.

Same przełożenia zostały tak dobrane, by wykorzystać je raczej do jazdy po bezdrożach i w terenie, niż do szybkiej jazdy po asfalcie. Na 1. biegu możemy jechać ok. 30 km/h, na drugim 50 km/h, na trzecim 70 km/h, na czwartym około 85 km/h, a na piątym… To już zależy od górki i długości prostej ;].

Wydech.

Wydech umiejscowiony jest wysoko pod siedzeniem, dzięki czemu podczas jazdy w terenie lub podczas pokonywania nierówności nie musimy się martwić, że o coś zahaczymy. Konstrukcja, to jedna wielka pucha, z której wychodzą dwie końcówki. Wszystko jest ładnie zabudowane, przez co wygląda jak dwa oddzielne tłumiki, ale na szczęście żaden z nich nie jest atrapą.

Co do samego dźwięku, to jak dla mnie na dłuższych trasach jest on trochę uciążliwy (wtedy sprawdzają się stopery). Przy krótkich trasach i podczas jazdy po mieście moto nie brzmi jak skuter lub klasyczna 125cc. W korku jest to niewątpliwym plusem, bo oprócz tego, że ktoś nas widzi, to dodatkowo słyszy, że jedziemy.

Felgi i opony.

Motocykl posiada dwie szprychowe felgi w rozmiarze 17 cali, a na nich opony o parametrach: przód 100/90-17, tył 130/80-17. Bieżnik opon nadaje się bardziej na bezdroża, niż na asfalt, a jego największą bolączką jest kontakt z wodą – wtedy opony robią się naprawdę śliskie.

Przy zachowania należytej ostrożności udało mi się bezpiecznie na nich przejechać w trakcie dwóch potężnych ulew. Kilka niepewnych sytuacji na mokrym asfalcie daje sygnał, by bardziej uważać, kontrolować manetkę gazu i prędkość w zakrętach. Opony są dość głośne na asfalcie i przez swoją wielkość mają większy opór toczenia, niż klasyczne szosowe lub szosowe turystyczne. Na suchym asfalcie dawały sobie rade na Bieszczadzkich winklach, a na nieutwardzonych drogach spisują się dobrze.

Zawieszenie.

Jak już wspominałem na początku mojej recenzji Hyper jest wyposażony w przednie zawieszenie typu upside-down, a z tyłu monoshock, które najlepiej nadaje się w lekki teren lub bezdroża. Przejechanie przez „leżącego policjanta”, to dla Pomarańczy żaden problem. Jazda po drodze z dziurami lub po nierównej kostce nie robi na niej żadnego wrażenia – czujesz się jak na kanapie. Jedynie przy większych prędkościach i naprawdę sporych dziurach udało mi się kilka razy dobić zawieszenie do końca. Tylny solidny wahacz zaprojektowany pod 250 wybaczy nam zdecydowanie więcej. Jak dla mnie zawieszenie jest trochę za miękkie, szczególnie, gdy załadujemy Hypera w kufry i sami trochę ważymy.

Hamulce.

Barton nie należy do najniższych w klasie 125, dlatego przy moich 189 cm wzrostu jest całkiem przyzwoicie. Siedzi się wysoko, co dodatkowo zwiększa pole widzenia. Kanapa jak dla mnie jest największym minusem tego motocykla. Wyprofilowanie i jej twardość przy dłuższych trasach powoduje dyskomfort, dlatego warto robić sobie postoje co 50-70 km. Jak się mnie ktoś pyta: ile da się radę zrobić kilometrów w jeden dzień Hyper-em, to zawsze odpowiadam: tyle ile są w stanie wytrzymać Twoje cztery litery.

Pozycja i siedzenie.

Barton nie należy do najniższych w klasie 125 dlatego przy moich 189 cm wzrostu jest całkiem przyzwoicie. Siedzi się wysoko, co dodatkowo zwiększa nasze pole widzenia. Kanapa jak dla mnie jest największym minusem tego motocykla. Wyprofilowanie i twardość kanapy powoduje przy dłuższych trasach dyskomfort, dlatego warto robić sobie postoje co 50-70 km.

Jak mnie ktoś zapyta ile Hyper-em da radę zrobić kilometrów w jeden dzień, to odpowiadam zawsze tyle ile wstanie są wytrzymać Twoje cztery litery.

Wyświetlacz.

Wyświetlacz jest w pełni cyfrowy i bardzo prosty. Wszystkie wartości mogą być podane w kilometrach lub milach – do wyboru. W prawym górnym rogu mamy podany całkowity przebyty przez moto dystans. Możemy zamienić go na „dzienny TRIP”, który w każdej chwili możemy wyzerować. Ja z funkcji TRIP korzystam w celu kontroli paliwa. Gdy zbliża się 300 km to wiem, że jest to czas na szukanie stacji paliw.

Zaraz pod wskaźnikiem kilometrów mamy informacje o aktualnym biegu. W lewym górnym rogu mamy zegarek, a zaraz pod nim wskaźnik paliwa, który w przypadku mojej Pomarańczy nigdy nie wskazuje zatankowania na full (nawet wtedy, gdy bak zalany jest pod korek), później zegar pokazuje w miarę adekwatnie do przebytych kilometrów. Na samym środku wyświetlacza mamy aktualną prędkość podaną w kilometrach, a zaraz pod nim obrotomierz wyskalowany co 500.

Jedynym nieprzemyślanym elementem jest niebieska dioda sygnalizująca włączenie świateł drogowych. Wydaje się, jakby była cały czas włączona, dlatego, gdy jest dość jasno nigdy nie wiemy, czy przez przypadek nie włączyliśmy świateł drogowych. Na wyświetlaczu mamy też informację o włączonych kierunkowskazach. Licznik jest czytelny nawet w bardzo silnym słońcu.

Gdy zaczynałem jazdę na motocyklu, ważną dla mnie informacją był wskaźnik obecnego biegu, który jest dobrze widoczny, a przy luzie dodatkowo zapala się zielona dioda N.

Akcesoryjne kufry.

Przy zakupie Barton Hypera mamy możliwość kupić wersję z dodatkowymi kuframi, która jest droższa o około 400 zł. W skład zestawu wchodzi wówczas stelaż na kufry oraz dwa boczne i jeden centralny kufer. Niestety nie znalazłem nigdzie informacji o ich pojemności, ani wymiarach. Żeby poznać ich pojemność wlałem do bocznego kufra wodę do wysokości zamka i tak wyszło 15 litrów. Pokrywa kufra, to dodatkowe kilka litrów. W centralnym kufrze na tak zwany „styk” wchodzi mój integralny kask rozmiar XL.

Wymiary kufrów bocznych w najszerszych miejscach (nie są to typowe prostopadłościany) wynoszą: szerokość 22 cm, wysokość 38 cm, zaś długość 47 cm, kufer centralny ma wysokość 30 cm, a szerokość i długość to po 40 cm.

Boczne kufry jedynie minimalnie wystają poza obrys motocykla (kierownicy), co jest niewątpliwie zaletą w korkach, gdyż można łatwo przemieszczać się między samochodami. Gdy miałem założone wszystkie kufry nie zauważyłem znaczącego spadku prędkości podczas jazdy.

Początkowo miałem spore obawy, gdy zdarzyło mi się podczas sporej ulewy wieźć w kufrach sprzęt fotograficzny, ale jak się później okazało mój strach był niepotrzebny. Kufry są dobrze zabezpieczone przed wilgocią i wszystko w środku pozostaje suche.

Mocowanie kufrów bocznych jest super proste. Przy zakładaniu po prostu wpinamy je na stelaż, aż do usłyszenia charakterystycznego kliknięcia. Żeby zdjąć kufry wystarczy wsadzić klucz i przekręcić w odpowiednią pozycję. Gdy kufry są otwarte należy wcisnąć je w odpowiednim miejscu. Kufry otwierane są od góry, co dla mnie jest ich wielką zaletą. Zainstalowana rączka pozwala je łatwo przenosić. Jeden z moich kufrów ma niewielki luz na stelażu, co podczas jazdy po nierównym terenie powoduje lekki stukot. Tylny kufer również ma rączkę do przenoszenia, a żeby go ściągnąć należy go otworzyć i odkręci kółeczko blokujące.

Pozostałe odczucia i uwagi.

Lusterka w Hyperze nie należą do najlepszych. Nie oszukujmy się – po prostu nic w nich nie widać. Przy sporym wzroście staje się to prawdziwą udręką. Na szczęście ich wymiana, to nie majątek (ok.50 zł). Podobno producent już zrozumiał swoje niedociągnięcie i w nowych sztukach ma instalować lepsze lustra.

Reakcja na gaz, w moim odczuciu, jest lekko opóźniona. Nie jest to oczywiście tak duże opóźnienie, że w tym czasie zrobimy sobie na przykład kawę ;] , ale trzeba się do niego przyzwyczaić.

Hyper nie ma szyby, przez co całość strumienia powietrza ląduje na kierującym. Podczas jazdy po mieście nie jest to wielki problem, ale na dłuższych trasach daje się już we znaki.

W nocy strumień światła nie powala, powiedziałbym, że jest raczej średnio, a nawet jedynie na poziomie akceptowalnym. Po nieoświetlonych drogach jeździłem rzadko, dlatego nie szukałem innej żarówki, która mogłaby poprawić widoczność w nocy. Światła tylne, przednie kierunkowskazy, paski świetlne na boku zbiornika mamy w technologii LED, co jest niewątpliwie na plus.

 

Podsumowanie.

Zawsze lubię oceniać pod kątem: co otrzymujemy za konkretną cenę. Tutaj Hyper wypada bardzo dobrze. Pamiętajmy, że jest to motocykl w cenie około 8 tysięcy złotych, więc porównywanie go do motocykli za 15 tysięcy jest jak dla mnie totalnie bez sensu. Barton Hyper nie jest idealnym motocyklem, ma swoje małe wady, ale jak dla mnie ma zdecydowanie więcej zalet. Najważniejsze z nich, to uniwersalność, możliwość dokupienia za niewielką kwotę stelaża wraz z trzema kuframi, trwały silnik, dobre zawieszenie, wygląd. Jeśli ktoś szuka odpowiedzi na pytanie: czy po przejechaniu 5 tysięcy kilometrów kupiłbym jeszcze raz Hyper-a, moja odpowiedział brzmi: zdecydowanie TAK.

Komu polecił bym Barton-a Hyper

Trzeba pamiętać, że wybór motocykla to bardzo indywidualna sprawa. Dla kogo jest więc Hyper? Przede wszystkich dla ludzi, którzy nie chcą, by ograniczał ich asfalt, którzy chcą przemierzać polne, nieutwardzone drogi, dla osób, które chcą zapakować swoje kufry i wyjechać ze znajomymi w niedaleką podróż (300-500 km) na 2-3 dni. Hyper idealnie nadaje się dla początkujących, bo brak super przyśpieszenia i wielkiej prędkości pozwala nam bezpieczniej wejść w świat motocykli. Motocykl sprawdzi się także podczas dojazdu do pracy.

Jeśli jednak szukasz motocykla typowo do miasta, na bardzo krótkie trasy i nie zamierzasz pchać się w teren lub nieutwardzone drogi, to polecam przejrzeć ofertę Bartona lub innych marek, bo na rynku jest bardzo dużo innych modeli, które lepiej spełnią Twoje oczekiwania.

Na koniec nasuwa mi się ostatnie przemyślenie.

Najlepiej, gdyby istniała możliwość kupienia Hypera w dwóch wersjach. Pierwsza: bez kufrów, na oponach przystosowanych do jazdy w teren, druga: z kuframi, niedużą szybą i oponami szosowo-turystycznymi z możliwością dokupienia akcesoryjnego orurowania i gmoli. Wówczas byłby to niewątpliwie najlepszy wybór tej klasy moto na rynku. I jak by w obydwu wersjach na wyposażeniu standardowym były handbary, które dokupiłem i zamontowałem sam a dodają dodatkowo pazura.

Plusy i minusy.

Plusy:

– agresywny i nietuzinkowy wygląd + gama czterech kolorów do wyboru
– trzy kufry i stelaż z mocowaniem XXX
– trwały silnik marki Loncin
– zawieszenie przednie typu upside down a z tyłu Monoshock
– dla początkujących osób wskaźnik aktualnego biegu
– uniwersalność
– wtrysk (dzięki czemu możemy zapomnieć o częstych regulacjach)

Minusy:

– kanapa (przy dłuższych trasach)
– lusterka
– opony które są śliskie w deszczu
– łańcuch który trzeba regulować dość często (500-700km)

Kwestie indywidualne:

– dla mnie trochę za głośny tłumik (szczególnie przy dłuższych trasach)
+ wielkość motocykla – wysoka osoba nie wygląda na nim jak na rowerku ale dla bardzo niskiej, może być za wysoki

Jeśli podobał Ci artykuł lub masz może jeszcze pytania odnośnie Bartona Hypera, zapraszam Cię do odwiedzenia mojego Facebook i Instagrama.